Якорная цепь. Якорные цепи, цепные ящики, стопоры для якорных цепей

Цепь якорная. Составляющая часть якорного устройства

Якорная цепь.  Якорные цепи, цепные ящики, стопоры для якорных цепей

Цепь якорная – важный элемент якорного устройства и всего судна в целом. Первые якорные цепи появились двести лет назад. Сейчас конструкция якорной цепи подчиняется стандартам и проходит механические испытания.

История якорной цепи

Веками мореходы пользовались пеньковыми канатами для крепления якоря. Парусные суда середины прошлого тысячелетия удерживались во время стоянки небольшими якорями, и прочности канатов из пеньки было достаточно. С развитием кораблестроения морские корабли и, следовательно, якоря стали тяжелее.

Чтобы хватало прочности, пеньковые канаты достигали полуметра в окружности, поэтому приходилось использовать более тонкие концы, чтобы заводить канаты в кнехт или обносить барабан шпиля.

Кроме того, пеньковые канаты перетирались о якорный клюз и срезались льдом, чтобы компенсировать их малый вес, приходилось утяжелять якорный шток.

Конец восемнадцатого и начало девятнадцатого веков известны единичными случаями применения металлических якорных цепей, которые замечательно себя зарекомендовали и во время штормов, и во время ледохода на Темзе. Официальным началом использования металлической цепи считается 1814 год.

Фрегат «Паллада», спущенный на воду в 1832 году, – первый корабль российского флота, оснащенный якорными цепями.

Уже в 1859 году перед установкой на морские корабли Британского флота якорные цепи стали испытывать на растяжение согласно требованиям, разработанным Регистром Ллойда, а в 1879 году – и на разрыв.

Требования Регистра судоходства

Особенно бурно российский флот начал развиваться в начале ХХ века, и существовавшая на тот момент классификация судов перестала отвечать требованиям безопасности.

Поэтому в 1913 году было образовано национальное классификационное общество «Русский регистр», которое в советской истории стало называться Регистр СССР, а сейчас – Российский морской регистр судоходства (РС).

В его задачи входит обмер и классификация судов и плавучих сооружений, ведение их реестров, наблюдение за ними и технический надзор.

По требованиям Регистра морские суда должны иметь два рабочих становых и один морской якорь запасной. При этом длина каждой цепи должна быть не менее двухсот метров, предусмотрена запасная якорная смычка.

А также два соединительных звена и концевая скоба. Якорное устройство корабля предусматривает механизмы, мощность которых позволяет выбирать якоря не более чем за полчаса.

Подлежат надзору Регистра составные элементы якорного устройства.

Закрепленный на цепи якорь отдается или поднимается с помощью специальных механизмов и устройств. Якоря, цепи, стопоры, устройства для отдачи коренного конца цепи, клюзы – все это вместе и составляет якорное устройство корабля.

Оно с двумя якорями по бортам находится в носовой части судна. На носу устанавливается и лебедка с электрическим или гидравлическим приводом. часть лебедки – звездочка, на которую наматываются звенья цепи.

В конструкцию лебедки также входят барабаны, на которые наматываются швартовы.

Цепь от якоря проходит через углубление в борту, якорный клюз и стопор, наматывается на звездочку лебедки и свободным концом крепится скобой к судну в цепном ящике.

На некоторых судах устанавливаются кормовые якорные устройства. Поскольку на корме место ограничено, то для подъема одного или двух кормовых якорей используется шпиль.

Это вращающийся барабан со звездочкой в нижней части, установленный вертикально. В движение он приводится электродвигателем, который может находиться или в самом барабане, или под палубой. На звездочку наматывается цепь.

Фото показывает устройство шпиля, где 1 – это барабан, 2- горизонтальная звездочка, 3 – якорная цепь.

Стопорные и крепежные элементы

Стопоры крепят, препятствуют самопроизвольному вытравливанию и удерживают в натянутом положении цепь и якорь в клюзе. Они могут быть стационарными или переносными: цепными и палубными.

По конструкции стопоры бывают винтовые кулачковые или с закладным звеном. Эксцентриковые стопоры устанавливаются на малых судах. Цепные стопоры – это короткие смычки, которые пропускаются через якорную скобу и крепятся к обухам на палубе двумя концами.

Якорные клюзы, которые служат для уборки якоря и якорной цепи, могут быть обычными, сварными или литыми для транспортных и промысловых судов; открытыми в виде массивной отливки с желобом на низкобортных судах; с нишей в бортовой обшивке на пассажирских судах, судах ледового плавания, позволяющие убирать якорь заподлицо с обшивкой, тем самым снижая риск его повреждения.

Типы и конструкция якоря

Сегодня существует четыре типа якорей. С помощью становых якорей, которые расположены в носовой части, судно удерживается на месте. Максимальный их вес на авианосцах достигает 30 т.

Вспомогательные якоря на корме предназначаются для предотвращения разворота судна вокруг станового. Для длительного удержания плавучие объекты, например буи или маяки, закрепляются «мертвыми» якорями.

Завозы удерживают суда специального назначения, т. н. суда технического флота для добычи ископаемых.

На сегодня в мире известно более пяти тысяч видов якорей. Но морской якорь состоит из четырех основных частей. Основой всей конструкции является веретено.

На веретене неподвижно или на шарнире крепятся рога с лапами, которые зарываются в грунт и удерживают судно на месте. Перпендикулярно рогам и веретену располагается шток, который переворачивает якорь на дне после погружения и не дает рогам лечь горизонтально.

Крепление якоря к канату или якорной цепи обеспечивается скобой и кольцом, которое называется рым.

Основные элементы якорной цепи

Главный элемент якорной цепи – это звено, которое изготавливается из сваренного кузнечной сваркой стального прутка с чугунным контрфорсом или отлитое вместе с распоркой из мягкой прокатной стали.

Смычки якорной цепи соединяются соединительными скобами, простыми или патентованными, наиболее распространенной из которых является скоба Кентера. Простые скобы не застрахованы от самопроизвольного открывания. Кроме того, при их использовании концевые звенья смычек выполняются без контрфорсов и имеют большие размеры, чем обычные звенья.

Скоба Кентера похожа на обычное звено, только разъемное. Две половинки скобы соединяются в замок и удерживаются распоркой, в которую вставляется под углом шпилька со свинцовой пробкой.

Вертлюг, который предохраняет якорную цепь от скручивания во время стоянки на якоре, как правило, представляет собой конструкцию из собственно вертлюга, концевого звена и двух усиленных звеньев между ними.

Усиленное звено – с контрфорсом, меньшее по размерам, чем концевое, но большее, чем обычное звено. Скоба якоря заводится в проушину веретена якоря, она же соединяется с концевым звеном вертлюга якорной скобой, повернутой к нему спинкой.

Цепь якорная, как и любая, состоит из звеньев, но конструкция не так проста. Звенья собираются в отрезки определенной длины, которые называются промежуточными смычками.

По стандартам российского флота длина смычки составляет 25 метров, в британском, где принято измерение длины в ярдах – 27,43 метра или 30 ярдов. Смычки до нужной длины цепи собираются и между собой соединяются звеньями Кентера.

Такой способ сборки позволяет легко удалять поврежденные участки и менять при необходимости длину якорной цепи.

Коренная смычка, которая закрепляется в цепном ящике, с одной стороны заканчивается концевой скобой, а с другой усиливается жвакогалсом.

Жвакогалсовая смычка представляет собой короткую, одним концом закрепленную в цепном ящике и с гаком на другом конце цепь. Фото показывает, что можно освобождать носок откидного гака.

Такая конструкция позволяет одному человеку быстро освободить судно от якорной цепи.

Якорная смычка (ходовой конец) тоже отличается по конструкции от промежуточных. В ее состав входит вертлюг. А заканчивается смычка скобой, к которой крепится якорь.

Размеры якорной цепи

Основной размер, который определяет толщину и характеристики цепи, это ее калибр. Калибр – диаметр прутка, из которого изготовлено звено, или торцевого участка звена, в зависимости от способа его изготовления.

Через калибр выражаются и другие размеры звеньев, из которых состоит цепь.

Вес погонного метра якорной цепи тоже рассчитывается в зависимости от калибра с помощью коэффициентов: для длиннозвенной цепи – 2, без контрфорсов – 2,2, с контрфорсами – 2,3.

Длина цепи зависит от типа судна и его размеров. Она должна быть намного больше глубины моря в месте стоянки, потому что, во-первых, тяжесть лежащей на дне части цепи помогает якорю лечь на дно и удерживать его там, и во-вторых, сила, которая действует на якорь при зацеплении за дно, должна быть направлена не вверх, а горизонтально.

Морские корабли обычно имеют якорные цепи, состоящие из 10-13 смычек калибром от 80 до 120 мм, который зависит от размера станового якоря. Если калибр больше 15 мм, то звенья выполняются с контрфорсом – поперечной перемычкой, которая увеличивает прочность звена более чем на 20%.

Кроме специальных счетчиков, на якорных устройствах применяется цветная маркировка. Количество и цвет (белый или красный) окрашенных звеньев зависят от количества вытравленных метров или смычек, из которых состоит цепь.

Фото показывает, что вытравлено сто сорок метров цепи, так как по обе стороны от красной скобы Кентера в белый цвет окрашено по два звена.

Чтобы определить длину цепи в темное время суток, на контрфорс последнего перед окрашенным звена накладывается бензель из мягкой отожженной проволоки.

Параметры якорной цепи

Основные параметры якорной цепи – это калибр, категория прочности, механические нагрузки на разрыв и пробная теоретическая масса. По конструктивным параметрам звенья якорной цепи бывают с контрфорсом и без него.

По прочностным характеристикам, которые зависят от калибра, материала и способа изготовления, цепь якорная может быть нормальной, повышенной или высокой прочности. Цепи могут отличаться и по способу изготовления самих звеньев и распорок.

Соответствие стандартам производства – обязательное условие изготовления якорных цепей. Например, цепь якорная ГОСТ 228-79 – изделие с распорками, которое изготавливается из углеродистых и легированных сталей, обладает утвержденными механическими свойствами, имеет степень прочности трех категорий и калибр основных звеньев с распоркой от 11 до 178 мм.

Качество механизмов, узлов и отдельных деталей якорных устройств, в том числе цепей, – это не только надежность и сохранность судна, но и гарантия безопасности, а иногда и жизни людей на его борту.

Маркировка якорной цепи

Якорная цепь.  Якорные цепи, цепные ящики, стопоры для якорных цепей

Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев, образующих смычки длиной 2527 м, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м.

В зависимости от расположения в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки. Крепят якоря к якорной цепи при помощи якорных скоб. Чтобы предупредить скручивание цепи, в нее включают поворотные звенья вертлюги.

Для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи применяют специальное устройства с откидным гаком глаголь-гак, позволяющим легко освободить судно от вытравленной якорной цепи.

По Правилам Регистра устройство для быстрой от дачи якорной цепи, устанавливаемое в цепном ящике, должно иметь дистанционный привод управления, выведенный на открытую или другую палубу в доступном месте.

Якорные цепи различают по их калибру диаметру поперечного сечения прутка звена. Звенья цепей калибром более 15 мм должны иметь распорки контрфорсы. У крупнейших судов калибр якорных цепей достигает 100 130 мм.

В походном положении якорную цепь хранят в цепном ящике с деревянной обшивкой.

Для обеспечения самоукладки якорной цепи цепные ящики имеют обычно круглое сечение, диаметр которого составляет около 30 35 калибров якорной цепи.

Якорными машинами для подъема якоря служат лебедки с горизонтальной осью вращения барабана брашпили.

Брашпиль, устанавливаемый в ДП, обслуживает якорные цепи правого и левого бортов (на супертанкерах применяют полубрашпили раздельные брашпили, смещенные от ДП к бортам). Отдача якоря происходит за счет собственной массы. При этом во избежание чрезмерного разгона якорная цепь, сматывающаяся через звездочку брашпиля, притормаживается ленточным тормозом.

На оси звездочек брашпиля, по ее концам, обычно устанавливают турачки барабаны для наматывания швартовных тросов при швартовке. Благодаря наличию специальных муфт турачки могут работать при неподвижной звездочке и наоборот. Шпиль обслуживает только одну якорную цепь каждого борта.

Механизм шпиля разделяют обычно на две части: верхнюю, состоящую из звездочки со швартовным барабаном и находящуюся над палубой, и нижнюю, состоящую из двигателя и редуктора, располагаемых под палубой. Тормозят вытравливаемую якорную цепь с помощью колодочного тормоза. Брашпили и шпили имеют электрический, электрогидравлический или паровой привод.

В случае необходимости небольшие шпили могут иметь ручной привод. Они приводятся во вращение вручную при помощи вымбовок съемных деревянных рычагов, вставляемых в выемки швартовного барабана.

Якорные клюзы палубные и бортовые служат для направления якорной цепи и уборки якоря. В зависимости от типа и назначения судна различают клюзы обычные, открытые и с нишей.

Обычные клюзы устанавливают на большинстве транспортных, промысловых и вспомогательных судов; их изготовляют литыми или сварными.

Открытые клюзы, представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы в виде труб, оканчивающихся бортовыми и палубными раструбами, нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.

Клюзы с нишей в бортовой обшивке позволяют убирать якорь заподлицо с обшивкой, уменьшая тем самым возможность повреждения при движении во льдах, буксировке и швартовках. Их предусматривают на судах ледового плавания, буксирах, спасателях, пассажирских и промысловых судах.

Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, закладные стопоры (стопоры с закладным звеном) и эксцентриковые (на малых судах).

Для более надежного закрепления якоря служат дополнительные цепные стопоры короткие цепные смычки, пропускаемые через якорную скобу и закрепляемые двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке.

Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопора.

Якорный канат – гибкая связь (цепь или трос) между якорем и корпусом судна, с помощью которой якорь отдается и затем поднимается из воды.

Якорная цепь – цепной якорный канат длиной до 350 м.; цепь калибра 11-100 мм.

Якорная цепь:

– состоит из отдельных кованых или сварных эллипсообразных звеньев, имеющих повышенную прочность и распорки (контрфорсы) в средней части; – изготавливается в виде отдельных отрезков (смычек).

Прочность якорной цепи зависит от ее калибра, конструкции звеньев и способа их изготовления.

Маркировка якорной цепи – нанесение через каждые 20 м (начиная от скобы якоря) на распорки звеньев марок из отожженной проволоки для определения количества вытравленной якорной цепи. Для облегчения распознавания маркированные звенья окрашивают. При отдаче якорь падает на дно (рис. а) и буксируется движущимся судном (рис. b).

При этом за счет действия штока (шток-анкер) или за счет своей формы (якорь патентованной системы) якорь поворачивается лапами к морскому дну. Если он буксируется дальше, то его лапы зарываются в землю и якорь «зацепляется» (рис. с). При подъеме якоря сначала выбирают якорную цепь (рис.

d), которая постепенно принимает вертикальное положение (рис. е). В этот момент якорь отрывается от грунта, а якорная цепь испытывает большую нагрузку. После того как якорь поднят с грунта, его начинают выбирать якорной лебедкой до тех пор, пока он не окажется в якорном клюзе.

Якорная цепь соединяет погруженный на морское дно якорь с судном, поэтому она должна воспринимать все внешние силы (давление ветра, удары волн и т.д.), воздействующие на судно. Длина цепи зависит от типа и длины судна.

Она намного больше глубины моря в месте стоянки, так как цепь должна так соединять судно с якорем, чтобы сила, воздействующая на якорь, имела горизонтальное направление. Благодаря этому лапы якоря зарываются в грунт.

Рис.

5 – Якорная цепь: а – смычка якорной цепи (с якорной скобой); b – промежуточная смычка; с – коренная смычка; d – вертлюг; е – длинное звено; f – большое звено; g – обыкновенное звено; h – звено с распоркой; i – концевая скоба

Якорная цепь состоит из отдельных звеньев; несколько соединенных между собой звеньев образуют смычку. Отдельные смычки соединяются при помощи соединительных звеньев.

Якорь и якорная цепь соединяются друг с другом якорной скобой с вертлюгом, позволяющей цепи вращаться вокруг своей оси.

Цепь проходит через углубление в борту у клюза для якоря, через стопор, препятствующий самопроизвольному вытравливанию цепи, и наматывается на цепную звездочку якорной лебедки. Другой конец якорной цепи находится в цепном ящике и прикрепляется к судну посредством скобы.

Смычка – отрезок якорной цепи длиной 23-27 м. Смычки соединены между собой скобами или разъемными звеньями. Различают: – коренную смычку, соединенную с корпусом судна; – якорную смычку, соединенную с якорем; – промежуточные смычки. Якорная скоба – скоба для соединения якоря с якорной цепью.

< Предыдущая СОДЕРЖАНИЕ Следующая >

Перейти к загрузке файла

Якорное устройство – судовые средства, предназначенные для постановки судна или другого плавучего объекта на якорь и закрепления (удержания) его в заданном районе акватории за счет собственных средств. В истории не сохранилось точных данных о времени появления первых якорных устройств, однако археологи полагают, что предшественником якорного устройства был массивный якорный камень с гибким канатом. Якорное устройство современного судна (корабля) включает в себя следующие элементы и детали:Рис. 6 – 1) Якорный механизм – устройство для подъема и отдачи (стравливания якоря); 2) и 3) якорные и цепные стопоры, служащие для закрепления якорного каната, как при стоянке на якоре, так и в “походном” положении; 4) якорный канат, передающий усилие от корпуса судна к якорю и используемый для подъема и отдачи якоря; 5) якорные клюзы позволяющие проходить якорному канату при отдаче и подъему якоря; 6) якорь, обеспечивающий удержание судна в заданном положении; 7) цепной (канатный) ящик для размещения якорного каната; 8) жвакогалс – устройство для крепления коренного конца якорь цепи к корпусу судна; 9) палубный клюз для прохода якорь цепи от брашпиля в цепной (канатный) ящикЯкорные устройства можно разделить по следующим признакам: по назначению и условиям эксплуатации различают якорные устройства морских транспортных, промысловых и пассажирских судов, плавучих маяков, причалов и молов, морских навигационных буев и буйковых станций: глубоководные якорные устройства специальных судов; якорные устройства плавучих буровых платформ, плавучих доков, дноуглубительных снарядов и рейдового оборудования. По месту расположения на судне различают носовые и кормовые якорные устройства.

Рис.

7 – Носовое и кормовое якорные устройства: а – носовое якорное устройство со шпилями; б – носовое якорное устройство с брашпилем; в – кормовое якорное устройство с клюзом в ДП; г – кормовое якорное устройство с клюзом в стороне от ДП. 1 – шпиль, 2 – цепной клюз; 3 – лоток; 4 – стояночный стопор; 5 – стопор для крепления якоря по-походному; 6 – клюз; 7 – брашпиль; 8 – цепной стопор

По типу якорных механизмов, судовые якорные устройства разделяют на устройства с брашпилем, со шпилями или якорными (якорно-швартовными) лебедками.

Рис.

8 – Типы якорей: а, b – шток-анкер; с – якорь Тротмана; d – якорь Холла; е – якорь Грузона; f – якорь Шпека; g – клипперский якорь со штоком и поворотными лапами (якорь Мартина); h – грибовидный «мертвый» якорь; i – дрек, кошка, верт; j – плавучий якорь; t – откидной шток; 2 – неподвижный шток; 3 – буй; 4 – шпрюйт; 5 – якорный трос; 6 – сорлинь

Первые три типа относятся к группе так называемых штоковых якорей (шток-анкеров). Они применялись на судах в XIX в. В настоящее время их можно встретить, например, на спортивных и парусных учебных судах. На современных судах и боевых кораблях устанавливают якоря патентованной системы (рис. d-g). Они не имеют штока, и их лапы могут поворачиваться в обе стороны.

Изображенный на рис. h якорь используют при длительной стоянке судна (например, на противопожарных судах и т. д.). По способу размещения якорей якорные устройства бывают с обычными якорными клюзами, с якорными нишами, с выступающими клюзами, без клюзов (хранение якорей на палубе). Кроме того, якорные устройства можно разделить на обычные и глубоководные.

Основные методы и принципы якорения.

Page 3

Существует несколько методов фиксации платформ относительно берега и береговых сооружений. Например, фиксация с помощью столбовых свай актуальна для водоемов с сезонной, искусственной или природной сменой уровня воды.

Но для монтажа столбовых свай необходимо, как минимум, дополнительное оборудование и специальные механизмы для их забивания или «завинчивания» (винтовые сваи).

На водных объектах с незначительной скоростью течения и несущественной волновой и ветровой нагрузкой привязка конструкции к берегу может осуществляться с помощью растяжек. Во всех остальных случаях применяются якоря, вес которых зависит от эксплуатационных условий и размеров платформы.

Установка (укладка) ж/б якорей происходит при помощи плавкрана или специального понтона (такелажного плота – Рис. 9), который может быть собран из элементов МПП. На практике, как правило, используются комбинированные (смешанные) схемы якорения.

Рис.

9

Ввиду того, что в воде вес якоря примерно в два раза меньше его настоящего веса, а выталкивающая сила, определяемая площадью фрагмента МПП, к которому непосредственно крепится якорная балка, может доходить до 15 кН, – масса якоря для того, чтобы он не был подвержен существенным перемещениям во время шторма, должна быть не менее 3 тн (Рис.5).

Общий принцип якорения сводится к тому, что якорные связи (в морских условиях в качестве якорных связей используются, как правило, массивные якорные цепи) не должны ограничивать вертикальные перемещения платформы, т.е. цепи не должны быть натянуты до предела даже в случае выталкивания плавучей платформы волной.

Степень провисания якорных цепей как раз и определяет величину свободного вертикального хода платформы во время качки и шторма

Центрирование платформы во время штиля происходит под действием веса провисающих цепей, заставляющих принять платформу равновесно-сбалансированное положение относительно лежащих на дне якорей. Абсолютный штиль, однако, на море бывает редко.

Береговой ветер, как правило, в течение суток один или два раза меняет свое направление на величину от 4 до 18 румбов.

И это означает, что платформа, предоставленная сама себе и незакрепленная ничем, кроме провисающих цепей, при этом будет перемещаться («рыскать») в зависимости от направления ветра то в одну, то в другую сторону (Рис. 9).

Чтобы избежать таких перемещений, – можно применить дополнительные связи (центрирующие тросы), которые позволят при волнении не более 2-2,5 баллов зафиксировать платформу в определенном положении независимо от направления ветра (Рис.9).

Очевидно, при увеличении штормовой активности эти дополнительные связи начнут испытывать критические нагрузки, что может привести к обрыву тросов. Поэтому при штормовом предупреждении центрирующие тросы рекомендуется незамедлительно отсоединить от платформы, закрепив свободные концы на сигнальных буях. Существуют и более оригинальные способы центрирования понтонной конструкции, но это – уже предмет «ноу-хау» нашей компании.

Одной из актуальных проблем является проблема якорения и сооружения системы, обеспечивающей одновременно вывешивание и удержание на определенной глубине притопленного дна бассейна, собранного из основных элементов модульной конструкции.

Для обеспечения заданной глубины расположения дна бассейна по периметру бассейна устанавливаются дистанционирующие тросы, цепи или стойки из нержавеющей стали, которые фиксируются в верхней (надводной) и нижней (подводной) части конструкции. В разрыв троса может быть установлен талреп для точной юстировки при выравнивании дна.

Для обеспечения удержания дна на заданной глубине используется балласт в виде комплекта грузов с петлей из арматурного прутка для подвешивания этих грузов.

Саморегулирующийся буйреп

Якорная цепь.  Якорные цепи, цепные ящики, стопоры для якорных цепей

Точно подобрать длину буйрепа соответственно глубине, на которой отдается якорь, трудно и не всегда возможно.

Это будет и не нужно, если буйреп свободно пропустить через обушок — кольцо буя — и привязать к его концу груз, как показано на рис. 27.

Независимо от глубины, на которой отдан якорь, буек всегда будет плавать точно над ним. При подъеме уровня воды исключается возможность «утопления» буя, приводящего к потере держащей силы якоря.

Якорь, который нельзя потерять.

Путем несложного изменения крепления цепи или каната к якорю можно обойтись и вообще без томбуя, Нужно сделать так, чтобы при застревании якоря в грунте цепь могла бы опуститься по веретену к тренду. Тогда достаточно будет дать судну небольшой ход вперед—лапы якоря освободятся.

Несколько типов таких «нетеряющихся» якорей показаны на рис. 28. У якоря Данфорта (рис. 28, а) кольцо, за которое крепится цепь, скользит по щели в плоском веретене; у оригинального якоря Бензона (рис.

28,в) это кольцо может соскользнуть по одной из двух ветвей веретена, выгнутого из круглого прутка. Подобный же принцип применил и ленинградец Б. Синильщиков, изготовив якорь со скобой на втулке, скользящей по веретену (рис.

28, б).

Несложно    переделать    и    обычный    якорь     Холла (рис. 28, г), который продается в магазинах: на веретено надо надеть   кольцо   (такелажную   скобу   может заклинить),

Якорная цепь или канат.

Пепь более надежна, чем канат. Благодаря большому уху она прижимает веретено якоря к грунту, а при стояке на волнении служит хорошим амортизатором, погашающим рывки  судна.  Цепь долговечнее  каната,  не нуждается в тщательном уходе, занимает меньше места на  судне.

На легких лодках, где экономится каждый килограмм веса, предпочтительнее канаты из растительного троса (стальные тросы неудобны в обращении, тяжелы и недолговечны).

Вес 100 м якорной цепи можно определить по формуле р = 2,15 d2 кгс, если цепь с распорками, и Р = 2,25d2 кгс, если цепь без распорок; d — калибр цепи, мм.

Комбинированный якорный канат.

Якорный трос непосредственно у якорной скобы примерно на 15% длины (5—7 м для катеров до 10 м) следует заменить цепью. Этот участок своим весом будет прижимать веретено к грунту и усилит сцепление.

Вьюшка для каната.

Обычно якорный канат собирают в бухту и кладут на пайол под носовой палубой. Удобнее, однако, хранить канат на подпалубной вьюшке (рис. 29), закрепленной к бимсам: он при этом всегда готов к отдаче, не запутывается, лучше просыхает.

Вьюшку собирают из двух фанерных дисков (толщиной по 6—8 мм) и пяти-шести сосновых планок. Диаметр по планкам выбирайте максимальным, лишь бы вьюшка не мешала в форпике, но не меньше 6—8 диаметров растительного троса и 12—18 диаметров стального.

Для того чтобы трос самопроизвольно не сматывался, Делается простой стопор из штыря, вставляемого в отверстия в кронштейне и в щеке — диске барабана. Разумеется, вьюшка не рассчитана на большое усилие, поэтому во всех случаях, отдавая якорный канат, необходимо закреплять его за битенг или утку.

Хранение якорной цепи на судне.

Чтобы якорная  цепь  вытравливалась  без  задержки, ее необходимо правильно укладывать. Для этого делается простое приспособление.

В носу под поликом или койкой устанавливают цепной ящик 1 (рис. 30), а через палубу; пропускают трубу  2,   закрепляемую  к настилу  палубы при  помощи фланца  3.

   Цепной  ящик делают съемным  и с учетом обводов корпуса, чтобы он занимал меньше  места.

Цепь при подъеме якоря спускается по трубе и равномерно укладывается в ящике. Трубка сверху закрывается крышкой или пробкой, установленной на звене цепи,

Когда якорь ползет.

Случается (и нередко, если вес якоря или длина каната меньше, чем нужно), что якорь не держит, судно начинает сносить течением и ветром. Если не помогли такие обычные меры, как отдача второго якоря или вытравливание цепи, опустите дополнительный балласт на канат (цепь) своего якоря.

Балласт подвяжите к большой скобе (рис. 31), предварительно надев ее на якорную цепь, и опустите на тонком лине примерно на половину длины цепи. После этого линь необходимо закрепить. В качестве балласта можно использовать любые тяжелые предметы.

Груз придаст нижнему участку цепи более пологое направление, веретено якоря прижмется к грунту, якорь станет держать надежнее. Якорный трос приобретет и необходимые амортизационные свойства, смягчающие рывки при качке судна. Можно «помочь» якорю, подрабатывая двигателем.

Битенг-вентилятор.

Предлагаемая конструкция битенга (рис. 32)позволяет улучшить вентиляцию форпика, не делая лишнего отверстия в палубе.

Битенг состоит из трубы 5 диаметром 80—90 мм и длиной 180—200 мм, которая с помощью фланца на четырех болтах прикреплена к пастилу палубы. Под палубу для жесткости подложена деревянная подушка 6 толщиной 25—40 мм; она должна быть надежно прикреплена к бимсам.

К поперечной планке 4 приварена гайка для болта 1, приваренного к крышке 2. При завинчивании крышка плотно прижимается к торцу трубы битенга, что гарантирует водонепроницаемость. Крышка имеет заплечик по всему периметру и уплотнительную резиновую прокладку 3.

На стоянке или при хорошей погоде на ходу, отвинтив крышку на несколько оборотов, можно проветривать форпик, даже если на битенге закреплены при этом швартовы или якорная цепь.

Палубный клюз — швартовный кнехт.

Еще одно рациональное использование детали (рис. 33), Разумеется,   подобный  кнехт нужно  надежно закрепить  к  палубе,   подложив  снизу  деревянную  подушку и связав ее с бимсами. Тогда на ней можно крепить как саму цепь, так и швартовный либо буксирный канат.

Палубный клюз со сдвижной крышкой.

На небольшой лодке палубный клюз для каната можно сделать из деревянной колобашки,  закрепленной к палубе шурупами (рис. 34).

Сверху отверстие закрывается металлической пластинкой, которую можно сдвинуть для быстрой выборки каната на палубу.

Клюз для цепи.

Клюз для якорной цепи всегда делается металлическим.

Пробка клюза может одновременно являться и звеном цепи (рис. 35, а). Недостаток этой простой конструкции заключается в том, что на стоянке в корпус через открытый клюз будет попадать вода.

Клюз всегда будет закрыт от воды, если поставить на него постоянную откидывающуюся крышку (рис. 35, б).

3 бортике крышки и в трубе клюза необходимо сделать вертикальный пропил шириной, равной калибру цепи; эта щель будет служить временным стопором, чтобы цепь самопроизвольно не стравливалась с палубы в ящик.

Шарнир для крышки нужно расположить так, чтобы бортик не мешал ей свободно открываться.

Роульс на палубном клюза.

Как правило, при подъеме якоря цепь сначала выбирают на палубу, а затем перепускают через палубный клюз в цепной ящик. Если же сделать на палубном клюзе 1 роульс 3, как показано на рис. 36, цепь 2 будет сама стравливаться вниз под действием силы тяжести ее участка под палубой. Легче будет и выбирать цепь из ящика при постановке на якорь.

Роульс желательно крепить к клюзу парой болтов 5. Когда в нем нет надобности, его вместе с кронштейном 4 убирают  под  палубу.

Предыдущая страница       К содержанию         Следующая страница

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.